Главная страница

Мастера подземного пути

Поскольку метро — это подземная железная дорога, то именно из железнодорожного транспорта пришла в метростроение такая специальность, как путеец, или монтер пути. Как и на железной дороге, путейцы-метростроители укладывают рельсошпальное полотно, однако на этом сходство заканчивается, ведь в отличие от железнодорожников, делают они это не на открытом пространстве, а внутри тоннеля.

DSC_4674.jpg

Это может показаться странным, но профессии «путеец-метростроитель» в Петербурге не существует — ей нигде официально не обучают. Сейчас путейцами становятся проходчики, прошедшие обучение в «Метрострое» у опытных сотрудников, за плечами которых не один километр железной трассы.

Подготовкой кадров занимаются непосредственно на месте, обучая специфике работы проходчиков и горняков. Приходят в «Метрострой» и железнодорожники, и строители трамвайных путей, и метрополитеновцы. Но без переподготовки укладку пути им не доверят: раскрепить пути, смонтировать контактный рельс, произвести его раскладку и отделку пути может только профессионал.

Самое главное отличие путейцев-метростроителей в том, что это профессия во многом универсальная. На железной дороге у монтеров пути работы всегда хватает: прокладывают новые трассы, ремонтируют поврежденные участки, обслуживают рабочие пути. На строительстве метро ситуация иная — здесь путейцы только прокладывают новые пути, а обслуживанием занимаются сотрудники метрополитена. Значит, чтобы путейцы не сидели без дела, метро постоянно должно развиваться. Сейчас у метростроителей работы хватает — недавно завершили строительство продолжения Невско-Василеостровской линии, продолжают монтировать пути на Фрунзенском радиусе, потом наступит очередь Лахтинско-Правобережной и Красносельско-Калининской линий. Но такой объем работ у путейцев был не всегда: долгие годы темпы строительства метро в Северной столице были существенно ниже, чем в настоящее время. Когда путевых работ не было, монтеры возвращались к прежней специальности — проходчика.

DSC_4643.jpg

Есть и другие особенности в работе путейцев «Метростроя». Под землей используются другие технологии. Укладка пути производится по дну тоннеля: под установленные на куб-маяки монтажные рельсы «вешают» железобетонные опоры, затем рельсы с внутренней стороны стягивают между собой регуляторами ширины колеи, а между тюбингами тоннеля и внешней стороной рельсов ставят распорные домкраты и затягивают скрепление. После того как решетка получила устойчивый вид, маркшейдеры по отметкам производят рихтовку, подготавливая ее к укладке бетона. Затем в тоннеле появляются бетонщики: они промывают основание, выставляют опалубку и заливают путевой бетон.

Далее временные монтажные рельсы разбираются, а вместо них устанавливаются постоянные ходовые, по которым и будет осуществляться движение поездов. Такие рельсы имеют большую, чем у монтажных, длину. Постоянные рельсы обычно завозятся с действующего метрополитена. У нас, в Петербурге, их поставляют стометровыми плетями. Чем меньше стыков, тем тише идет состав.

Ходовые рельсы подаются в тоннель из депо: специальными тележками по трассам действующего метрополитена их доставляют к новым участкам, где пути еще не смонтированы. Далее рельсы перегружают на узкоколейные тележки и мотовозами подгоняют к монтажной области. Конечно, при погрузке и разгрузке рельсов задействованы различные подъемные механизмы, однако физическая нагрузка у путейцев все равно велика.

Однако доставка рельсов действующим метрополитеном имеет свои ограничения: делать это можно только ночью, что не позволяет обеспечить бесперебойную подачу материала к строящемуся участку. К примеру, при строительстве продолжения Невско-Василеостровской линии на север города, чтобы сократить сроки строительства, рельсы подавались через стартовый котлован на Туристской улице. Сам котлован имеет диаметр девятнадцать метров, а рельсы были длиной двадцать пять метров, поэтому опускать их вниз пришлось под углом. Позже рельсы соединили алюминотермитной сваркой. Такая технология была впервые применена в Петербургском метрополитене.

DSC_4660.jpg

Само рельсошпальное полотно метрополитена отличается от железнодорожного. Во-первых, основание у него бетонное, потому и технологии вибро- и звукоизоляции здесь другие. Рельсы тоже отличаются от железнодорожных и даже от столичного метро: в петербургском метро они боле легкие, типа Р-50 (в Москве и на железной дороге сейчас используется рельс типа Р-65). Габариты у них меньше, поскольку и проходимость самого метрополитена в Петербурге ниже, а значит, и нагрузка на рельсы не так велика. Еще одно отличие — составы метрополитена запитываются от контактного рельса, а на железной дороге — от троллея. 

Технологических решений устройства пути на сегодняшний день много, каждый из них имеет свою специфику. В петербургском метрополитене существуют экспериментальные участки (к примеру, тупики), где различные типы креплений проходят тестирование в условиях действующего метро.

Все эти тонкости отличают путейцев-метростроителей от монтеров пути других видов транспорта. В Петербургском «Метрострое» путейцы выведены в отдельное подразделение — «Тоннельный отряд-3», где за годы сложился костяк профессионалов, передающих свои знания молодому поколению.

Кто строит в Петербурге